Jóideje kisebb nagyobb mértékben csikorognak az első fékek. Főleg melegben, de gyakorlatilag mindíg hallani bizonyos fékerőnél. Próbáltam reszelgetni kis sikerrel, de hosszú távon eredménytelenül. Most eljött a fékpofák cseréjének ideje, gondoltam akkor cseréljünk mindent. Így került két hűtött tárcsa is a palettára.
A dugattyúk megjáratása után minden rendben colt, így csak egyszerűen ki kellett cserélni a régi alkatrészeket. Szinte furcsa, hogy nem hallok semmilyen nyüszögést, sikítást fékezéskor. -Hát ez remélem most egy ezekkel nem lesz gond egy jó darabig.

Régóta megvan az autó, először 196 széles Bridgestone abroncsok voltak rajta, majd 205-ös BFGoodrich. Egyikkel sem voltam igazán megelégedve. A tesztek szerint persze kíváló minőségű gumik voltak, de nekem valahogy nem váltak be.

Mivel semmi nem tart örökké (és elég sokat autózom, viszonylag sportosan) idővel gondoltam a donor autóról megpróbálom áttenni a General XP2000-as 255 széles gumikat.
Mivel eleve remek gyári OZ könnyűfém felnin voltak, nem volt nagy probléma a csere. -Gondoltam, próbát megér.
A dolog úgy alakult, hogy azóta sem tettem vissza a régi gumikat. Remekűl feküdt az úton az autó és vizes aszfalton sem csúszott, kicsit sem. Lehet, hogy 2-3 centit kilóg az autó sárvédője alól, de tapasztalatom szerint nem nagyon nőtt meg a fogyasztás sem. Viszont a kanyarstabilitás és a féktáv jelentősen javult. -Így maradt. A felni felújításáról már írtam. Gyakorlatilag azóta gond nélkül és megelégedéssel használtam.

Az idő múlásával és idén télen viszont kénytelen voltam cserére adni a fejem. A futófelület bordái már annyira kopottak voltak, hogy nem birkózott meg a kisebb hóval sem. Csúszott, veszélyessé vált…
Gondoltam hasonló méretben keresek valamit, de több hónapos keresgélés után sem találtam igazán jó ajánlatot. Az igazi gondot az okozta, hogy az abroncstesztek terepjáró esetében természetesen terepen tesztelik a gumikat. Én meg főleg városban aszfalton használom, de persze a terepről sem akarok teljesen lemondani.
Végűl találtam a neten egy tesztet ami a terepjáró és SUV abroncsokat teszteli többnyire aszfalton. Innen kezdve erősödött meg a gondolat bennem, hogy a bevált gyakorlatot nem adom fel és újra GT abroncsot veszek. Főleg a konkurencia árát figyelembe véve. 🙂

Egy probléma viszont még mindíg akadt, a gumi átmérője +5cm-el nagyobb mint a régi. Persze /60-as méretben már nem lehet hasonló gumit kapni.
Hiába a régebben még elfogadott R15-ös felni már kiment a divatból. Maradt a /70-es széria (keskenyebb gumi esetén /75, így ezzel sem jártam volna jobban).
A gumikat viszonylag egyszerűen beszereztem, de a felszerelésük már más lapra tartozik.
Kezdődött azzal, hogy a bolt melletti gumis nem tudta a terepjáró felnit felrakni a centírózógépre mert az agyzár takaró miatti kis nyúlványok útban voltak a felfogatókúpnak.
Gondoltam elmegyek a felniklinika.hu-hoz, mert itt már megbirkóztak a feladattal és egyébként is ők színterezték a donorhoz kapott OZ felniket.
Itt újabb probléma akadt. A gallytörő rács alsó nyúlványa beleakadt a gumiba, már a nem teljesen kitekert kormányzásnál is. -A gumik ott maradtak megőrzésre (amit ezúton is köszönök) én meg némi időpont egyeztetés és pár nap után elmentem Karkus-hoz, hogy vágjon le egy kicsit a rácsomból. Az csak ott derült ki, hogy ő nem vagy csak drágán vállalta a rácsom leszerelését (voltak rossz tapasztalatai). Szerencsére a közelben sikerült régi, jó autószerelő ismerősömnél 5 perc alatt leszereltetnem a rácsot, így már 10perc alatt meg is volt a kurtítás. Az már csak a gumik felszerelése után derült ki (illetve Huti már figyelmeztetett rá az index fórumról, hogy az első sárvédő gumik megint csak útban vannak a kanyarodáskor elforduló gumiknak. -Még aznap este leszereltem őket. )

Egyenlőre úgy érzem beváltak a reményeim. Nem nagyon csak a kilométer óra sem és hóban, esőben is remekül teljesít. A kinézete nagyon brutális bár ez a /60-as abroncsok esetében is így volt. Persze terepen biztosan nem lenne tökéletes erre az autóra, de városban remek. Talán még egy picit komfortosabb is lett tőle az autó jávén jobban elnyeli a nagyobb gumifal az út rázkódásait.
A kaszni rendbetételénél viszont legalább 3, 4 centivel szélesebbre kell tervezni a kerékjárati ívek szélességét, mert mint az előző gumi esetében is kis eső esetén is összekoszolják a gumik az autó oldalát.

A képen elég jók kivehető a két gumi közötti méretkülönbség. (A gyári méret az eredeti felnin és a jelenlegi abroncs az OZ-n.) Persze a nagyobb méret és felni nehezebb is az előzőnél. Mérlegre rakva a régi 29.9Kg, az új 50Kg. Csak a kerekek 100 kilót nyomnak, ez a négyszer 20Kg többlet biztosan nem tesz jót a gyorsulásnak, de brutál jól néz ki. 🙂

A teljes SUV gumiteszt angol nyelven alább elérhető:

suvtires

A felújítás sok idő, sok pénz és rengeteg energia….

Amikor megvettem az autót, szerelem volt első látásra.

Pici fürge, ugyanakkor  strapabíró kis karakteres autó. Nyáron vászontetővel -nálam jobbára folyamatosan lenyitva-, télen normál kemény tetővel. Elmegy mindenhol, hála a klasszikus terepjárófelépítésnek. – Szóval összességében részemről rendben van.

Persze rengeteg hibája is van a konstrukciónak, ezt kár lenne tagadni, de semmi nem lehet tökéletes. Viszont legalább ezeket az autókat akár a sivatagban is meg lehet szerelni és nem kell hozzá egy komplett számítógépes szakműhely. Én azt szoktam mondani: úgy van összerakva mint egy Lego. Ez a dolog főleg egy ilyen korú autónál elég sokat nyom a latba.

A felújítással elég nagy fába vágtam a fejszémet, de hamár így alakult gondoltam ahol lehet és a pénztárcám is engedi kicsit újjítok a gépezeten. A gyártás óta eltelt időben rengeteg modernebb technikai megoldás vált elérhető és a használati tapasztalatok is adnak pár támpontot a változtatásokhoz.
Az ülések, a motor hűtése,  a világítás, a kippuffogó rendszer és még sorolhatnám azokat a  helyeket ahol ésszerű változtatásokat csináltam és ezek természetesen még csak nem is a tuning kategóriába sorolhatók. Az egyik legnagyobb kihívást a karosszéria rekonstrukciója okozza. Milyen átalakításokat és módosításokat lehet csinálni, hogy a vizsgán ne legyen probléma, de ésszerűbb és jobb kialakítású legyen mint az eredeti szerkezet?

Sor került erre is…
Többszöri indítózás után sem indúl, csak köszörül és hiányzik a gyújtás ráadásakor jellegzetes benzinszivattyú hang. Még szerencse, hogy nyár van, nincs latyak és kéznél van a gyári emelő kurblija. Utóbbi hasznos célszerszámnak bizonyult amikor ütlegelni kellett egy kicsit a szivattyút, hogy térjen magához, mert a védőlemez mögött kellet valahogy valahogy ütögetnem, ami az autó alatt homorítva nem is olyan könnyű.

Miután párszor eljátszotta velem ezt a játékot, nem volt más lehetőségem. Cserélni kellett megint valamit. Pár telefon és horror árak után találtam egy csepeli kis autósboltot, akik jó áron tudtak utángyártott szivattyút adni az autóhoz.
Persze ha már cserélni kell, akkor legyen teljes a dolog, a teljes szivattyú konzolt felújítom rendesen.

Megint csak a donor autóból ki- és szétszerelt konzol szolgáltatta az alapot.
Homokfúvás, majd a cink és a festékréteg ráégetése után már elég jól nézett ki a konzol, hogy rászerelhessem az újonnan vásárolt benzinszivattyút.
A csatlakozóknál a jól bevált forrasztás és ragasztópisztolyos szigetelést használtam.

Viszont az új szivattyún nem csavaros, hanem csővéges csatlakozás volt a motor felé, így egy kis darab benzincsövet le kellett vágni, hogy egy flexibilis benzincsővel csatlakoztatni lehessen a levágott csővéghez kikerülve az eredeti megoldást és a zajcsökkentőmembránt.

Mivel az alkatrészt tulajdonképpen csak takarítani, tisztítani kellett, inkább pár dolgot leírok a működéséről.
Mint tudjuk a levegő mennyiségét szabályozza, amihez az ECU által kiszámolt ideíg nyitva tartott injektor fejek adagolják a szükséges mennyiségben a benzint.
A levegő mennyiségét mindenféle kopó alkatrész nélkül egyszerűen a szelep előtti és utáni nyomás különbségéből számolják (MAP sensor), amihez még a hátrébb található levegő hőmérséklet jeladó szolgáltat adatokat.
Az alkatrész oldalán található két vastagabb cső ami becsatlakozik a hűtővíz keringtető rendszerbe. Ezek a szelepet megkerülő hideg-alapjárati levegőt adagolják a víz hőmérséklete alapján.
Gyakran előforduló hiba, hogy a levegőáramlást szabályozó kis termosztát-dugattyú hőátadó része eldugul (ez a pillangó szelep külső részén a vízátvezető rész. Ezzel vagy folyamatosan magas alapjáratot, vagy indítás utáni leállásokat okoz. Ezt könnyen ki lehet deríteni, ha üzem-meleg motornál a légszűrő csövet levéve ujjunkat a pillangószelep előtti részen a nagyobb alsó lyukra tesszük.
Elvileg ilyenkor már nem nagyon szabadna innen levegőt szívnia a motornak. Hideg motornál persze fordítva igaz, a zárt állapot nem jelent jót.
A pillangószelep oldalán egy kis műanyag dobozt és három kivezetéses csatlakozót találunk. Ez egy roppant egyszerű szerkezet. Az ECU számára szolgáltat adatokat a szelep két végállapotáról. Tehát épp teljesen nyitva van vagy teljesen zárt állapotban. Elvileg nem egy fontos adat, de a motor finomhangolásához nélkülözhetetlen.
Összeszerelésnél fontos viszont a teljes tömítettség, mert a rossz illesztések mellett beáramló levegő hibát okozhat a rendszerben.

 Az alábbi képen az automata szívató szétszerelt állapotban.

A pillangószelep háztól jobbra a levegőt a meleg hatására záró termosztát-szelep, a kicsavarható fejjel lefelé. A képen látható részt normál körülmények között egy fémdugó zárja el, amit roncsolással távolítottam el.
Alatta a hűtővízből, a dugulást előidéző “hordalékanyag”.
A hűtővíz és a termosztát között egy réznyúlvány adja át a hőt, tehát elvileg ezen a részen nem lehet szennyeződés, csak a hűtővizet keringtető részen. Legalább már ismerem a szerkezetet…

Valamikor tavaly belefogtam a hátsó híd teljes felújításába. Az alapot a donor Freoza szolgáltatta. A teljes szétszedés után az alkatrészek homokszórása következett, majd azt cinkes bevonat utáni hőkezelés és egy porfestés követte.

Természetesen a csapágyak is cserélve lesznek. Sikerült szerezni eredeti Koyo csapágyakat és zugsorgyűrűt a csapágyak rögzítéséhez, bár utóbbiból csak egy darabot. Egyszerűen sehol nem kapok még egyet. Lehet, hogy meg kell rendelnem Japánból?

Persze a gyári szervízkönyv és a gyári alkatrész-katalógus programban is vannak eltérések az ábrákat nézve, de majd csak sikerűl kisakkozni valahogy az összerakást. Persze ilyenkor sajnálom, hogy amikor az egész elkezdődött, nem vettem filmre a szétszedés folyamatát.

Persze a kiszedett szimeringeken sincs méretjelölés, így megpróbálom valahogy a gyári rendelési számok alapján megtudni mit is kell beszerezni.

Az új csapágyak

festve, csomagolva

alapozva

az eredeti állapot

festésre várva

Ajánlott oldal: http://www.alvin-plast.hu/ sokféle alkalmazási lehetőséggel kapcsolatban tudnak segíteni, én is minden kérdésemre választ kaptam. Csak ajánlani tudom őket.

Nem voltam megelégedve a régebbi ráfutásos koccanások folyamodványaként kicserélt fényszórók teljesítményével. Erősen bemattultak a foncsorok az olcsóbb fényszóróknak és az éveknek köszönhetően.
Kispesten találtam egy boltot, ahol anno a Hella ködfényszóróimat is vettem, elég jó áron adták a minőségi „amerikai nagy” lámpát, ami teljesen illeszkedik az autóhoz.
Természetesen akkor nem maradhatott ki a konzolok javítása sem. Jött a fényszóró keret és a rögzítő fülek szokásos polírozása, alapozása és festése. A szokásos matt feketére. Az új csavarok beszerzése nem volt gond, de a feszítő rugókkal megszenvedtem. A régieket nem akartam visszarakni (szerettem volna valamilyen rozsdamentes anyagból készültet használni). Végül a Baross utcai rugósnál találtam egy megfelelő keménységű és méretű darabot, amiből le tudtam vágni a megfelelő hosszúságra.

Itt jegyezném meg, hogy manapság már sokk helyen lehet kapni megnövelt fényerejű izzókat. Ezek jobban világítanak, mert azonos teljesítmény mellett kevesebb hőt termelnek, így nagyobb fényerőt képesek előállítani.
Az utólagos Xeon beszerelésétől óva intek mindenkit. Azon kívűl hogy nem szabályos és az adott fényszóróbeste beszerelve vakít, szerintem egyáltalán nem produkál annyival nagyobb fényt mint az újabb halogén izzók.
Ráadásul a nagyfeszültséget előállító elektronika gyakran nagyfrekvenciás zavart okozhat az elektromos hálózatban, ami nem tesz jót a ECU-nak és még sok minden másnak sem.
Amit viszont érdemes megtenni, hogy a fényszó ró csatlakozóit kerámia testes változatra cseréljük. Az eredeti öreg műanyagház gyakran összeolvad a hőterhelés miatt, így mindenféle zárlatot okozhat, arról nem is beszélve, hogy az amúgy egy perces fényszórócsere jelentősen kitolódhat, ha a csere közben nem lehet kihúzni az izzót a foglaltból vagy éppen darabokra törik a kezünkben.

A Feroza egyik tervezési problémája a könnyen törő laprugó.
Már nem is emlékszem hányszor cseréltettem valamelyik oldalon hol egyik, hol másik lapot. Volt olyan eset, hogy kettő is eltört egymás alatt. Egy idő után már magam álltam neki a cserének. Találtam Szigethalmon egy autórugóst, aki rövid határidővel viszonylag olcsón kicseréli a törött rugóimat. A folyamat viszonylag egyszerű, az autót felbakolva az első és hátsó rögzítő csavarokat kell eltávolítani és hátsó hídhoz rögzítő „cuppogókat” -U alakban meghajlított két végén menetes edzett acél szorítókat- kell leszerelni.
A dolog csak akkor nehezebb, ha a szilentek be vannak rohadva, ebben az esetben az egészet érdemes elvinni a rugóshoz, ahol ki tudják sajtolni a kötegből a régi darabot és egy újjal helyettesítve meg tudják oldani a jövőbeli problémáinkat is, amennyiben megint cseréle szorulna a dolog.
Egy dologra viszont vigyázni kell. A rugóköteget egy anya fogja össze, ami japán méret. Egy keskeny anya, amit előszeretettel cserélnek új, normál méretűre. A problémát az okozza, hogy a leségcsillapítót és az előzőekben említett szorítókat egy acéllap fogja össze a rugókkal, aminek középpontjában egy furat szolgál a rugók pozíciójának beállítására.
Ez a furat fog kicsinek bizonyulni, ha nem az eredeti csavarokkal van a rugóköteg összefogva. Két megoldás adódik, vagy nagyobbra kell fúrni a lyukat, vagy az anyát kell körbecsiszolni, hogy tökéletesen illeszkedjen.

Már nagyon régen nem írtam ide semmit, de a felújítás folytatódik.
Az utóbbi időben más projectek foglalták le az időmet, ezért az oldal sem frissült, de a többi elfoglaltságom mellett, ha maradt egy kis idő folyamatosan tervezgettem az elkövetkező lépéseket. Az apró lépéseket már nem nagyon lehet folytatni, mert ideje belevágni a teljes karosszéria és alváz rekonstrukciónak.

A donorként használt Feroza kasznija gyakorlatilag már teljesen ki van belezve, ezért kész az elszállításra, és átalakításra.
Jó pár kisebb alkatrész már most is átkerült az autóba, de ezek felújítása is folyamatos munkát jelentene. A lényeg, hogy ha az autó elkészül, már csak be keljen szerelni őket a helyükre. Ne legyenek gondok csavarokkal, furatokkal, stb.

Az ötletek folyamatosan gyűlnek, éppen ezek összeírását végzem.
Na meg a pénzgyűjtést, mivel folyamatosan nőnek a számok a lista alján…